CYBERTRUCKTesla 3Tesla RoadsterTesla STesla XTesla Y

Benzin vs Električni – Tko pobjeđuje u doživotnim CO2 emisijama globalnog zagrijavanja? Saznali smo

By siječanj 13, 2020 No Comments

Nakon nekoliko godina lažnih istraživanja i kriminalnih kampanja europske nakaradne auto industrije vrijeme je da vam predstavim našu najnoviju analizu električnih automobila pod nazivom: Čista vozila od kolijevke do groba: kako električni automobili pobjeđuju benzinske automobile u životnim emisijama globalnog zagrijavanja . Nakon godina izmiješanih poruka o tome jesu li električna vozila (EV-ovi) zaista bolja za okoliš, sa zadovoljstvom možemo pružiti jedan od najopsežnijih odgovora do sada (pronicljiv pogled: da, čistiji su za 50 posto). Evo što smo otkrili …

  • Od kolijevke do groba, baterije-električna vozila su čišća. U prosjeku, električna vozila na baterije (BEV), zastupljena danas , proizvode manje od polovice emisije globalnog zagrijavanja uporedivih vozila na benzin, čak i kad se uzmu u obzir veće emisije povezane s proizvodnjom BEV-a. Na temelju modeliranja dva najpopularnija BEV-a koja su danas dostupna i regijama u kojima se trenutno prodaju, prekomjerne emisije u proizvodnji nadoknađuju se u roku od 6 do 16 mjeseci od vožnje.
  • EV-ovi se sada voze čistije nego ikad prije. Vožnja prosječnim EV rezultira nižim emisijama globalnog zagrijavanja od vožnje benzinskim automobilom koji postiže 50 milja po galonu (MPG) u regijama koje pokrivaju dvije trećine američkog stanovništva, što je više od 45 posto u našem izvješću za 2012. godinu. Na temelju gdje se danas u Sjedinjenim Državama prodaju EV-ovi, prosječna EV vožnja električnom energijom proizvodi emisiju globalnog zagrijavanja jednaku benzinskom vozilu s ocjenom ekonomičnosti goriva od 68 MPG.
  • EV-ovi će postajati još čistišći jer se sve više električne energije proizvodi obnovljivim izvorima energije. U mreži koja se sastoji od 80 posto obnovljive električne energije, proizvodnja BEV će rezultirati s preko 25 posto smanjenjem emisija iz proizvodnje i 84 posto smanjenjem emisija iz vožnje – za ukupno smanjenje od više od 60 posto (u usporedbi s proizvedenim BEV-om i vozio se danas).

CO2 Emisije globalnog zagrijavanja uslijed vožnje

Iako BEV nema emisiju iz izlazne cijevi, ukupne emisije globalnog zagrijavanja u radu nisu zanemarljive; oni ovise o izvorima električne energije koji pune baterije i o učinkovitosti vozila. Procijenili smo emisiju globalnog zagrijavanja iz potrošnje električne energije u 26 „mrežnih regija“ Sjedinjenih Država – predstavljajući skupinu elektrana koje zajedno služe kao primarni izvor električne energije svake regije – i ocijenili smo svaku regiju na osnovu načina punjenja i korištenja EV tamo uspoređuje s vožnjom benzinskog vozila.

Emisije iz električnih vozila vjerojatno će i dalje opadati, jer nacionalni podaci od 2013. do 2015. pokazuju opadajući postotak električne energije proizvedene energijom ugljena i porast obnovljivih izvora poput vjetra i sunca. Uz to, Plan čiste energije koji je 2015. godine dovršila Američka agencija za zaštitu okoliša (EPA) nudi mogućnosti za još veći napredak, jer države moraju zajednički smanjiti emisiju ugljika u sektoru električne energije za 32 posto do 2030. godine (na temelju razine iz 2005.). U međuvremenu, mnogi EV vlasnici udružuju kupovinu električnih vozila s kućnim ulaganjima u solarnu energiju. S povećanjem razine obnovljive električne energije koja dolazi u mrežu, s primjenom ugljičnih standarda za elektrane na fosilna goriva, a uz kontinuirana poboljšanja tehnologija vozila, koristi emisije EV-a od smanjenja emisije nastavit će rasti.

Emisije globalnog zagrijavanja iz proizvodnje

životnog ciklusa-EV-emisijeEmisije globalnog zagrijavanja nastaju prilikom izrade bilo kojeg vozila, bez obzira na njegov izvor napajanja, ali proizvodnja BEV rezultira višom emisijom od izrade automobila na benzin – ponajviše zbog materijala i izrade BEV litij-ionske baterije. Pod prosječnom mješavinom električne mreže u SAD-u, ustanovili smo da proizvodnja srednje veličine (84 milja po m3), BEV slična Nissan LEAF-u, obično daje nešto više od jedne tone emisije globalnog zagrijavanja ukupnim proizvodnim emisijama, što rezultira sa 15 posto većom emisije nego u proizvodnji sličnog benzinskog vozila.

 

Međutim, zamjena potrošnje benzina električnom energijom smanjuje ukupnu emisiju za 51 posto tokom životnog vijeka automobila. Dugi domet pune veličine (265 milja po punjenju), sličan Teslinom modelu S, sa većom baterijom dodaje oko šest tona emisije, što povećava proizvodnu emisiju za 68 posto u odnosu na benzinsku verziju. Ali ovo električno vozilo rezultira sa 53 posto nižom ukupnom emisijom u usporedbi sa sličnim benzinskim vozilom (vidi sliku dolje).

Drugim riječima, dodatne emisije povezane s proizvodnjom električnih vozila brzo se negiraju smanjenim emisijama iz vožnje. Uspoređujući prosječni srednji BEV srednje veličine sa prosječnim automobilom na benzinski pogon srednje veličine, potrebno je samo 4 900 kilometara vožnje kako bi se „isplatilo“ – tj. Offset – ekstra emisije globalnog zagrijavanja od proizvodnje BEV. Slično tome, prijeđenih 19.000 milja prijeđite s dugim BEV-om pune veličine u usporedbi sa sličnim benzinskim automobilom. Na temelju tipične uporabe ovih vozila, ovo iznosi otprilike šest mjeseci vožnje za srednji BEV srednje klase i 16 mjeseci za dugoročan BEV pune veličine.

U međuvremenu, emisije globalnog zatopljenja proizvodnih BEV padaju kako proizvođači automobila stječu iskustvo i poboljšavaju učinkovitost proizvodnje. S fokusom na čistu proizvodnju, emisije bi mogle pasti još više. Mnogo je načina na koje EV industrija može smanjiti ove emisije u vezi s proizvodnjom, uključujući:

  • Napredak u učinkovitosti proizvodnje i recikliranja ili ponovne upotrebe litij-ionskih baterija;
  • Upotreba alternativnih baterijskih apoteka koji zahtijevaju manje energetski intenzivne materijale; i
  • Korištenje obnovljivih izvora energije u pogonima proizvođača i dobavljača energije.

U nastavku smo napravili i da sažeto rezultate, a vi možete koristiti naš interaktivni alat za istraživanje emisija uslijed vožnje električnog automobila u vašem području. Molimo podijelite kako biste shvatili da su električna vozila čista i čistija!

 

Pitanje se postavlja često: „Je li istina da Tesla stvara više zagađenja nego konvencionalni automobil?“ Često se postavlja pitanje bez ikakvog stvarnog interesa, ali više kao tvrdnju da bi to mogla biti mogućnost. Dio je propagande protiv električnih vozila (EV-a) i svih stvari zelenih boja. Pitanje je poput ribolovne ekspedicije: Kuka je bačena. Zamišljeni ulov su negativne misli u ljudima i stotine negativnih odgovora svih onih koji su neprijateljski raspoloženi prema EV-ima i bilo kakvim mjerama za borbu protiv klimatskih promjena.

To sam isto pitanje vidio već mnogo puta, u različitim oblicima. Djelomični su argumenti da, zbog baterije, EV stvara više emisija u proizvodnji nego automobil s unutarnjim izgaranjem (ICE) i da, budući da elektrana radi na uglju, zagađenje se samo prebacuje iz izlazne cijevi u dim stog.

Postoji li zagađenje od EV?

Emisije u proizvodnji

Što se tiče proizvodne strane, kod uspoređivanja novog EV-a s novim ICEV-om u smislu zagađenja i CO2 proizvedenog u proizvodnji automobila obično se propuštaju neki faktori.

1. Svaki litar goriva u SAD-u koji se stavi u spremnik ICE automobila stvara najmanje 5 lb CO2 prije nego što je izgorio. Također stvara 20 lb CO2, kad se stvarno izgori, osim štetnog onečišćenja koje utječu na zdravlje svih ljudi u gradovima i gradovima, ali to je druga stvar ). Prazan metalni spremnik za gorivo očito će uključivati ​​manje proizvodnje od cijelog složenog akumulatora, ali prazan spremnik sam po sebi je beskoristan. Tijekom životnog vijeka automobila tisuće galona goriva morat će se izvući, rafinirati, prevesti i konačno ubaciti u automobil, a radeći sve to stvara ogromne količine CO2 i troši ogromne količine energije.

  • Bušenje rezervara nafte u zemlji,
  • transport
  • prosipanje prilikom transporta i pretakanja
  • zagadjenje okoline nesretnim eksplozijama pumpi/rafinerija na moru (milijarde litara)
  • rafiniranje i nekontrolirano ispuštanje plinova u zrak i tekućina u zemlju (Bosanski brod)
  • distribucija sirovina (benzin dizel)
  • gubitci distribucije prilikom pretakanja i skladištenja
  • motori vec poslje 50000 km gube ulje mjenjača, diferencijala i motora koje se prosipa u okolinu i pitku vodu
  • većina ICEV vozila ima vijek trajanja motora 150000km (VW AUDI MERCEDES i manje)
  • proizvodnja CO2 prilikom proizvodnje zamjenskih pogonskih dijelova jer su EU vozila iznimno loše kvalitete
  • co2 na skladištenje preradjenog ulja, filtera ulja mjenjača i motora
  • Lažiranje C02, u prosjeku nova vozila imaju 120 grama co2 na 100km, ali vec nakon 50000km emitiraju duplo više(ako ne i 4 puta više)(Neispravan EGR, dizne/injektori potrošeni, loše dizajnirani DPF filteri)

Lažna priča da 1000 dizelaša priozvodi manje co2 od 1000 električnih vozila koja se napajaju na Termoelektranu je još jedna bitka EU autoindustrije. Naprotiv točan podatak je da tih 1000 malih motorića su 60% manje efikasni zbog niske temperature izgaranja da se od iste energije koji oni proizvedu može napajati 3000 električnih vozila. Jedna Termo Elekrana ima daleko bolje kontrolirano sagorijevanje i višu temperaturu sagorijevanja da je u ekvivalentnoj usporedbi sa 1000 dizelaša zagađenje sa Co2 66% manje.

Tu čak ne broji milijarde litara metana koji je ispušten ili izgorio u naftnim bunarima. Električnu energiju, za usporedbu, prenose žice, a ne tankeri na dizel (nažalost nije ni dizel već mazot). Ako nastavimo sa poslom, možemo proizvesti svu električnu energiju bez izgaranja fosilnih goriva . Kad se uzme u obzir ugljični otisak opskrbe gorivom za životni vijek, ICEV ima mnogo veći ugljični otisak od EV, prije nego što se ikada koristi.

2. Nakon otprilike 200 000 km, većina ICE automobila uputit će se prema dvorištu reciklažnog centra ali EV će trajati mnogo duže od toga, pa usporedba nije jedan ICEV neprema jedan EV, već više poput 2 ICEV do 1 EV ili još veći razmjer. Dakle, energija potrebna za proizvodnju 2 ICE automobila, te energija i zagađenje od uništavanja automobila od 2 ICE, moraju se usporediti s energijom i zagađenjem za samo jedan EV.

3. Jedino što bi moglo učiniti EV-om odgovornim za više CO2 tijekom proizvodnje je baterija. Motor i jednostavan pogonski sklop će imati mnogo manje od motora i prijenosnika u ICEV-u. EV baterija nije samo otpadni materijal kada konačno završi svoj vijek u automobilu, jer i “neispravan” baterijski blok koji je sastavljen od 500 malih ćelija se i dalje moze koristiti. Baterija može imat 80% ili manje svog prvobitnog kapaciteta, ali može se zamijeniti za pohranu električne energije za dodatnih 20 godina ili nešto drugo, ako se ne reciklira. Paket se također može rastaviti, a dobri moduli preuzeti i ponovo upotrijebiti za izradu obnovljenih baterija. Suprotno tome, Battery block se može obnoviti zamjenom mrtvih stanica ili modula. Konačno, preko 90% Li-ionske stanice se može reciklirati. Dakle, energija u stvaranju blokova nikada se ne troši jednostavno, kao što se sve negativne usporedbe pokušavaju održati, ali mitska pretpostavka živi dalje.

 

 

Od auspuha do dimnjaka

Drugi argument je da, budući da vaša lokalna elektrana može raditi na ugljenu, onečišćenje se upravo premješta iz izlazne cijevi u dimnjak. To je podjednako zabludno.

To je zato što je elektrana puno učinkovitija od malog ICE-a u automobilu u pretvaranju goriva u bilo koji krajnji proizvod. Elektromotori u EV-u su 3 puta učinkovitiji od ICE-a u pretvaranju energije u kretanje prema naprijed. Emisije iz elektrane upravljaju više nego one iz tisuća privatnih automobila i obično se emitiraju izvan grada, a ne na gradskim ulicama.

Automobili ICE proizvode oko 20 lb CO2 za svaki litar goriva izgorjelog u motoru, a također proizvode i čestice i NOx. Ispuštaju sve vrste toksičnih zagađivača u zrak ljudi koji dišu u gradovima i predstavljaju ozbiljnu opasnost za zdravlje. Kad ljudi koriste gigantski kamionet za dizanje plina kako bi se vozili do lokalne trgovine po vreću namirnica, emisije vjerojatno teže više od namirnica.

Gotovo svatko tko se odluči za kupnju električnog automobila, prirodno će ga htjeti puniti sa 100% obnovljivim izvorima  energije . Također je slučaj da pružatelji mrežnih usluga za naplatu uključuju u svoju promidžbu da osiguravaju 100% obnovljive izvore energije (ne i u HR).

Moramo prebaciti proizvodnju električne energije na 100% obnovljive izvore energije, a također se preseliti u potpuno električne kuće i prijevoz. Razmatranja o tome koje bi prednosti mogle biti ili ne, u međuvremenu nisu osobito relevantne. Samo moramo što prije doći tamo i preselit se na obnovljive izvore. Većina se država udaljava od ugljena, u međuvremenu koriste manje zagađujuće i efikasnije plinove i neprestano grade postrojenja za obnovljive izvore energije. Čak i ako nije posve pogrešan argument da se cijelo zagađenje premješta iz izlazne cijevi u dimnjak, rješenje bi bilo zaustaviti proizvodnju električne energije iz prljavog uglja (i ne, ne postoji takav “čisti” ugljen) za prijevoz.

Sva ICE vozila treba što prije skinuti s ceste i zamijeniti električnim.

Sve elektrane na fosilna goriva vrlo brzo treba zamijeniti novom generacijom iz obnovljivih izvora energije.

https://cleantechnica.com/2020/01/12/is-it-true-that-a-tesla-creates-more-pollution-than-a-conventional-car/?fbclid=IwAR0SXmQtT_ID4_pDsCSqjgcx3Mn08_r2XQ2-3ZdGuDc2Z7GeBYhLKC-R4yg

Gasoline vs Electric—Who Wins on Lifetime Global Warming Emissions? We Found Out

 

Ujedno dodajemo još jedno istraživanje, nakon varanja na CO2 sa prikrivenim Software i bootloader petljama da detektiraju kad se na autu mjeri Co2 da smanji ubrizgavanje, tako donosimo i pogled u novi skandal varanja co2 sa DPF filterima na novim Euro6 motorima.

Ispitivanja najnovijih dizelaša u najpopularnijim modelima otkrila su da tijekom redovnog sagorijevanje nakupljenih krutih čestica u DPF filteru u vožnji značajno prekoračuju granicu emisije štetnih plinova.

Istraživanja britanske udruge koja se zalaže za “zeleni transport” pokazala su da dva najpopularnija modela s dizelskim motorima u Velikoj Britaniji – Nissan Qashqai i Vauxhall (Opel)  Astra, značajno prekoračuju zakonsku granicu tijekom redovite regeneracije filtera krutih čestica.

Sustav može započeti regeneraciju i u urbanim područjima i trajati 15 kilometara vožnje, no ta činjenica se uporno ignorira u službenim ispitivanjima emisija. U Europi više od 45 milijuna automobila ima DPF filtre što uzrokuje ukupno 1,3 milijarde čišćenja godišnje.

Trenutačna pravila EU-a nalažu da novi osobni automobili ne smiju stvarati više od 600 milijardi čestica emisije po kilometru, ali za primjer uzeti Nissan Qashqai i Opel Astra daleko prekoračuju ta ograničenja, čak i do 1000 puta kad isprazne svoje filtere za dizel čestice (DPF).

, Image: 224618953, License: Royalty-free, Restrictions: , Model Release: no, Credit line: Jürgen Fälchle / Panthermedia / Profimedia

Jürgen Fälchle / Panthermedia / Profimedia

 

Sada Transport and Environment grupa koja je provela ispitivanja poziva zakonodavce EU da zbog toga pooštre testiranje i propise o emisijama štetnih plinova kod dizelaša, dok su “zeleni” tek sada više nego ikad kritične prema razvoju i prodaji novih dizelskih automobila, a za što se zalažu posljednje četiri godine od kada je eksplodirao skandal Dieselgate kad je za Volkswagen utvrđeno da vara na testovima emisije ispušnih plinova u SAD-u u rujnu 2015. godine.

Filtar DPF (Diesel Particulate Filter) ili filtar krutih čestica je zakonski uvjetovan za ugradnju u sve automobile pokretane dizelskim motorima i dio je sustava za smanjenje štetnih plinova koji se izbacuju iz vozila te mu je funkcija zadržavanje čestica čađe koje bi se inače ispustile iz motora.

Pritom se mora regenerirati kako ne bi došlo do potpunog zagušenja motora pa je ovaj sklop dizajniran tako da se njegovo čišćenje, odnosno održavanje, obavlja automatski kad se pri većim brzinama isprovocira povećanje temperature i sagorijevanje nakupljenih krutih čestica.

To ima za posljedicu gusti tamno dim iz auspuha kad uređaji “iskašljavaju” emisije koje su sakupili tijekom prethodnih vožnji. No ipak, prema trenutnim europskim zakonima, ako se čišćenje filtera dogodi tijekom službenog ispitivanja, rezultati se ne računaju, što znači da se zanemaruje 60 do 99 posto reguliranih emisija čestica iz testiranih vozila, navodi T&E u svom izvješću.

U tom slučaju čišćenja, testirana Asta i Qashqai ispuštaju od 32 do 115 posto više štetnih čestica iz DPF filtra nego što dopuštaju trenutno važeći zakoni EU za Euro 6 motore.

Glasnogovornik Nissana za Veliku Britaniju za Reuters izjavio je da su “sva Nissan vozila i DPF uređaji ugrađeni u njih u potpunosti u skladu s važećim zakonodavstvom o emisijama”. Dodao je i da oni kao proizvođači automobila podržavaju nove, strože testove emisija te kako već imaju nove tehnologije koje bi ih zadovoljile.

Glasnogovornik Vauxhalla (Opel u EU) rekao je da ne može komentirati jer nije bio svjestan detalja T&E-ovog izvješća objavljenog prošlog tjedna.

Prema Svjetskoj zdravstvenoj organizaciji zagađenje česticama utječe na više ljudi nego bilo koji drugi zagađivač, a tri od četiri stanovnika europskih gradova izložena su nesigurnim razinama čestica, prema Europskoj agenciji za okoliš.

https://www.jutarnji.hr/autoklub/aktualno/zeleni-opet-na-nogama-zbog-dizela-dpf-filter-je-cista-prevara-a-najnoviji-dizelasi-puno-su-stetniji-za-okolis-od-starih/9847546/?fbclid=IwAR3WLLxGOsZZDFiO-C6oNg-5NU8klUxrJmXQT-JCakxpbCMGRMMY-h104jo

Leave a Reply